ชุดแฟริ่งใหม่ได้ถูกนำมาใช้กับรถ Aprilia RS-GP ในการทดสอบ MotoGP ที่บาเลนเซีย ซึ่งเป็นการทดสอบแรกสำหรับฤดูกาล 2026
Aprilia เคยนำแฟริ่งใหม่หลายแบบมาทดสอบหลังการแข่งขันที่บาร์เซโลนาในช่วงปลายฤดูกาล 2024 และในที่สุดก็เลือกใช้แบบที่มีช่องระบายอากาศ (downwash ducts) ขนาดเล็กอยู่บริเวณส่วนที่นูนออกมาด้านล่างของแฟริ่งหลัก
นี่คือแฟริ่งที่ Aprilia ใช้ตลอดฤดูกาล 2025 โดยการเปลี่ยนแปลงด้านอากาศพลศาสตร์เพียงอย่างเดียวที่เกิดขึ้นในปี 2025 นั้นอยู่ด้านหลังผู้ขี่ ด้วยการนำชุดหางด้านท้าย (tail unit aerodynamics) หลายรูปแบบมาใช้ รวมถึงปีกสองเวอร์ชันที่อยู่ด้านหลังขาของผู้ขี่บนแผงเบาะนั่งด้านข้าง
ปีกด้านข้างเหล่านั้นยังคงอยู่บนชุดแอโรไดนามิกใหม่ที่เปิดตัวในบาเลนเซีย แต่ส่วนอื่น ๆ มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก
เริ่มจากด้านหน้า แฟริ่งมีปีกหน้าใหม่ที่ดูเหมือนจะไม่ได้ติดตั้งเข้ากับแฟริ่งในลักษณะปกติ แต่ถูกยึดด้วยตัวแขวนสองตัวที่อยู่ใต้ช่องดักอากาศ ซึ่งตัวช่องดักอากาศเองก็มีการปรับเปลี่ยนรูปทรงเมื่อเทียบกับรุ่นสี่เหลี่ยมที่เคยใช้ในช่วงหลายฤดูกาลที่ผ่านมา
ตัวปีกเองดูเหมือนจะมีมุมโค้งที่ดุดันขึ้นเล็กน้อย นอกจากนี้ Aprilia ได้ยกเลิกปีกหลักแบบสององค์ประกอบ (dual-element mainplane) และนำปีกบนกลับมาใช้ ซึ่งมีลักษณะของแผ่นปิดปลาย (endplate) คล้ายกับที่ใช้ในปี 2024 และถูกยกเลิกไปในปี 2025 แต่ตอนนี้พื้นผิวแอโรไดนามิกหลักของปีกนี้มีขนาดใหญ่กว่ามากเมื่อเทียบกับปี 2024
ที่แฟริ่งด้านข้าง มีช่องระบายอากาศแบบลงด้านล่าง (downwash ducts) ใหม่ ซึ่งตอนนี้มีขนาดใหญ่ขึ้นมาก ตามรูปแบบที่คล้ายกับการพัฒนาของ Ducati ในส่วนนี้ในช่วงสองปีครึ่งที่ผ่านมา ช่องระบายอากาศทั้งสองด้านยังเชื่อมต่อกันใต้แฟริ่ง โดยขอบด้านนอกจะห่อหุ้มใต้ส่วนหน้าของท้องรถ (bellypan) ในลักษณะที่คล้ายกับที่ KTM ใช้ในช่วงฤดูกาลล่าสุด
สิ่งที่น่าประหลาดใจคือไม่มีการใช้ชุดแอโรไดนามิกบริเวณล้อหน้าใหม่เพื่อปรับเปลี่ยนวิธีการไหลของอากาศเข้าสู่ช่องระบายอากาศใหม่เหล่านี้
ปีกที่ออกมาจากส่วนบนของส่วนที่นูนออกมาและเชื่อมต่อกับส่วนบนของแฟริ่งด้านข้างดูเหมือนจะยังคงเดิม และตำแหน่งของพื้นผิวด้านบนนั้นแสดงให้เห็นถึงมุมโค้งของปีกหน้าที่เปลี่ยนไปเล็กน้อย ซึ่งขอบด้านนอกของปีกหน้าตอนนี้อยู่ต่ำกว่าปีกด้านข้างนั้นเล็กน้อย
แฟริ่งด้านข้างยังคงรักษาครีบนำทาง (turning veins) ไว้บนส่วนที่นูนออกมา ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อควบคุมการไหลของอากาศและวิธีการไหลออกจากด้านหลังของแฟริ่งมากกว่าการสร้างแรงกด (downforce) ด้วยตัวเอง
ด้านหลังแฟริ่งหลักยังคงมีปีกที่เบาะนั่ง แต่ที่ส่วนท้ายสุดของรถคือปีกหลังที่ไม่เหมือนสิ่งที่เราเคยเห็นใน MotoGP มาก่อน
ลักษณะของมันมีความคล้ายคลึงกันในบางแง่มุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่แผ่นปิดปลาย (endplates) กับปีกที่เห็นในช่วงปี 2009–16 ของ Formula One ซึ่งมีลักษณะเป็นสี่เหลี่ยมและแบนมาก และไม่ได้เป็นไปตามรูปทรงของชุดเบาะนั่งเลย – อันที่จริง แผ่นปิดปลายขยายลงมาไกลพอที่จะครอบคลุมด้านข้างของส่วนหางหลักของรถมอเตอร์ไซค์
จุดประสงค์ของมันอาจเป็นการสร้างแรงกดในช่วงกลางโค้ง ซึ่งสูญเสียไปจากการยกเลิกปีก ‘สเตโกซอรัส’ ที่ Aprilia ได้พัฒนามาตั้งแต่กลางฤดูกาล
เมื่อมองดูอย่างใกล้ชิด รูปทรงของมันคล้ายกับแผ่นปิดปลายของปีกด้านข้างบนเบาะนั่ง แม้ว่าจะยากที่จะบอกได้ว่าแผ่นปิดปลายด้านท้ายได้รับการออกแบบให้ทำงานร่วมกับแผ่นปิดปลายของปีกด้านข้างมากน้อยเพียงใด
ระหว่างแผ่นปิดปลายคือปีกหลักคู่ (dual-mainplane wing) ที่โค้งไปในทิศทางเดียวกับปีกหน้า แม้ว่าสิ่งนี้อาจเกี่ยวข้องกับการจัดการกับการไหลของอากาศที่ออกมาจากด้านหลังกล้องที่ติดตั้งบนรถ – ซึ่งเป็นสิ่งที่ Yamaha และ KTM เคยทำมาก่อน
จุดประสงค์ในที่นี้คือการสร้างแรงกดในแนวตั้งตรงเพื่อสร้างเสถียรภาพด้านหลังในการเบรก ซึ่งเป็นหนึ่งในประเด็นที่น่ากังวลที่สุดสำหรับทั้ง Marco Bezzecchi และ Jorge Martin นับตั้งแต่พวกเขาได้ขี่ RS-GP ครั้งแรกที่บาร์เซโลนาเมื่อปีที่แล้ว
แน่นอนว่าการที่แฟริ่งนี้จะถูกนำไปใช้ต่อเนื่องในฤดูกาล 2026 หรือไม่นั้น จะขึ้นอยู่กับการทดสอบที่บาเลนเซียในวันนี้ (18 พฤศจิกายน) และประสิทธิภาพของมัน
ในขณะที่เขียนรายงานนี้ Marco Bezzecchi เป็นนักบิดที่ทำเวลาได้เร็วที่สุดเป็นอันดับสองด้วยเวลา 1:29.684 ตามหลัง Pedro Acosta อยู่ 0.093 วินาที
อ่านข่าว MotoGP เพิ่มเติมที่นี่
